New Indian-Chennai News + more

Members Login
Username 
 
Password 
    Remember Me  
Post Info TOPIC: சேதுக் கால்வாய்


Guru

Status: Offline
Posts: 16807
Date:
சேதுக் கால்வாய்
Permalink  
 


சேதுக் கால்வாய் - யாருக்கு லாபம் ? - என்.முருகன், ஐ.ஏ.எஸ்.-பணி நிறைவு.

 
sethu.jpg

தி.மு.க.வின் நிர்ப்பந்தத்தால் காங்கிரஸ் ஏற்றுக்கொண்ட திட்டம்

சேது சமுத்திரக் கால்வாய் திட்டம் நிறைவேறினால் திமுகவுக்கு நல்ல பெயர் கிடைத்துவிடும் என்ற ஒரே காரணத்திற்காக அந்தத் திட்டத்தை திமுகவின் எதிரிகள் எதிர்க்கிறார்கள்'' எனவும், அதை நிறைவேற்ற மிகப்பெரிய அளவில் போராட்டம் ஒன்றை நடத்தப் போவதாகவும் திமுக தலைவர் கருணாநிதியும், அக்கட்சியின் வருங்காலத் தலைவர் ஸ்டாலினும் கூறியுள்ளனர்.

ஹிந்து மதவாதிகள் இந்தத் திட்டம் நிறைவேறுவது கற்பனையான ராமர் பாலத்தை அவமதிப்பதுபோல் ஆகும் என்று நினைக்கிறார்கள். அப்படி ஒரு பாலத்தை ராமர் கட்டி முடித்தார் என்றால் அவர் என்ன சிவில் என்ஜீனியரா என நாத்திக வாதத்தையும் கருணாநிதி முற்காலங்களில் முன் வைத்தார். இதுபோன்ற வாதம் பெருவாரியான ஹிந்து மக்களின் மனதைப் புண்படுத்தி ஓட்டு வங்கியைப் பாதிக்கும் என்பதால் அந்த வாதம் கைவிடப்பட்டுவிட்டது.

இதுபோன்ற அரசியல் வாதங்கள் ஒருபுறம் இருக்க கூட்டணியில் திமுக முக்கியப் பங்கு வகித்து, அதன் அடிப்படையில் நாம் யாருமே எதிர்பாராத வகையில் மத்திய அரசு இந்த ஆண்டு பிப்ரவரி மாதம் சேது சமுத்திரக் கால்வாய் திட்டம் நிச்சயம் நிறைவேற்றப்படும் என அறிவித்தது.

ஆறு பேர் கொண்ட வல்லுநர் குழு அறிக்கை 


2008-ஆம் ஆண்டு ஆறு வல்லுநர்கள் இடம்பெற்ற கமிட்டி, டாக்டர்.ஆர்.கே. பச்சோரி எனும் நிபுணரின் தலைமையில் அமைக்கப்பட்டு சேது சமுத்திரக் கால்வாய் திட்டத்தின் பல அம்சங்களும் ஆராயப்பட்டன.

அக்கமிட்டியின் இறுதி அறிக்கையில், ""இந்தத் திட்டம் நடைமுறைக்கு ஒவ்வாத ஒன்று, தோல்வியில் முடியும் என்பதால் அதைக் கைவிடலாம்'' எனக் கூறியது.

திமுகவின் இடைவிடாத முயற்சியின் காரணமாக இத்திட்டத்தை நிறைவேற்ற மத்திய அரசு முடிவு செய்தது.

ஏற்கெனவே இத்திட்டத்திற்கான முன்னோடிச் செலவாக ரூ. 800 கோடி விரயம் செய்யப்பட்டுவிட்டது. சரி, இதுபோன்ற திட்டம் தமிழகப் பொருளாதார முன்னேற்றத்திற்கு மிகவும் அத்தியாவசியம் என திமுகவினர் மேடைதோறும் முழங்குவது அவர்களது வழக்கமான, அலங்கார மேடைப்பேச்சு கலாசாரமா அல்லது சரியான வகையிலான திட்ட மதிப்பீடா என்பதைப் பார்க்கலாம்.

எடுத்துக்காட்டு

இதுபோன்ற ஒரு கால்வாய் திட்டம் நடைமுறைப்படுத்தப்பட்டால் அதில் வரும் வருமானம் அந்தத் திட்டம் தொடர்ந்து இயங்கப் போதுமானதாக இருக்க வேண்டும் என்பதுதான் முதல் விதி.

உதாரணமாக, தஞ்சாவூர் நகரத்தில் ஒரு விமான தளத்தை உருவாக்கி அங்கு விமான சேவையைத் தொடங்க வேண்டும் என ஒரு திட்டத்தை நாம் தீட்டினால், எவ்வளவு பயணிகள் அந் நகருக்கு விமானத்தில் பயணம் செய்வார்கள், விமானக் கட்டணம், செலவு ஆகியவை போக எவ்வளவு லாபம் வரும் என்று கணக்கிடப்படும்.

விமான தளத்தை நிர்வகிக்கும் செலவு, விமான நிறுவனங்கள் லாபகரமாக இயங்குதல் ஆகிய அம்சங்கள் எல்லாம் நிறைவேறும் என்றால் திட்டம் நடைமுறைப்படுத்தப்படும். அல்லாமல், விமானதளம் இயங்க அரசின் பட்ஜெட்டிலிருந்துதான் பணம்பெற வேண்டும், போதுமான எண்ணிக்கையில் விமானப் பயணிகள் இல்லை என்பதால் விமான நிறுவனங்கள் சேவையை நிறுத்திக் கொள்ளும் என்ற நிலை உருவாகலாம் என்றால் தஞ்சாவூருக்கு விமான சேவையைத் தொடங்கும் திட்டத்தை நிறைவேற்ற முடியாது.

30000 டன்கள் எடையுடைய சிறிய கப்பல்களுக்கே பயன்படும் 

இதே பாணியில், சேது சமுத்திரக் கால்வாய் திட்டத்தை ஆராய்வதுதான் சரியான நடைமுறை. சேது சமுத்திரக் கால்வாய் கடலின் அடிமட்டத் தரையில் தோண்டப்படும். அதன் நீளம் 167 கிலோ மீட்டர் தூரம் இருக்கும். 300 மீட்டர் அகலத்துடன் 12 மீட்டர் தரைத்தளத்திலிருந்து ஆழமான கால்வாய் அமைக்கப்பட்டு அதில் 30,000 டன்கள் எடையுள்ள சிறிய கப்பல்கள் பயணம் செய்ய வழிவகை செய்யப்படும்.

இந்தியாவுக்கும் இலங்கைக்கும் இடையில் உருவாக்கப்படும் இந்தக் கால்வாய் தெற்குப் பகுதி, நடுப்பகுதி மற்றும் வடபகுதி என்ற மூன்று பகுதிகளில் அமைக்கப்படும். வடக்கு மற்றும் தெற்குப் பகுதிகளில் கடல்தரை தோண்டப்பட்டு அந்த மணல்களை அள்ளிக்கொண்டு போய் 25 மீட்டருக்கும் அதிகமான ஆழ்கடலில் கொட்ட வேண்டும். அதாவது தரைவெளியில் புதிய ஒரு கால்வாய் தோண்டும்போது தோண்டி எடுக்கும் மணல் கால்வாயின் கரையாக உபயோகப்படுத்தப்படும்.

தோண்டப்படும்படும்மண்ணை பாக்ஜலசந்தியில்கொட்டவேண்டும் 60கி.

ஆனால், சேதுக் கடல் கால்வாய் அமைக்கப்படும்போது தோண்டி எடுக்கப்பட்ட மணலை அருகில் எங்கேயும் கொட்டினால் அந்த மண் ஆழ்மட்ட கடல் அலைகளினால் அடித்துவரப்பட்டு மீண்டும் தோண்டப்பட்ட கால்வாயை மூடிவிடும். எனவேதான் அந்த மண்ணை நெடுந்தூரம் கொண்டுபோய் ஆழமான கடல் பகுதிகளில் கொட்ட வேண்டிய கட்டாயம் உருவாகிறது. பாக் நீரிணைப்பில் 60 கிலோமீட்டர் தூரம் எடுத்துப்போய் இந்த மண் கொட்டப்பட வேண்டும் என்பது திட்டத்தின் முக்கியமான அம்சம்.

ஆண்டிற்கொருமுறை  ஆழப்படுத்தல் அவசியமாகிறது

அது மட்டுமன்றி சேது சமுத்திரக் கால்வாய் அமைய வேண்டிய இடம் அதிக மணல்கள் சேரும் இடம் என்பது கடல்களின் அமைப்பை விஞ்ஞான புவிஇயல் முறையில் ஆராய்ந்து புரிந்துகொண்ட ஓர் உண்மை. ஆழ்கடல் பகுதியில் நீரோட்டம் நிறைந்த இடம் இந்தப் பகுதி என்பதாலும் இந்தக் கடல் தரைப்பகுதியில் எளிதாகப் புரண்டு ஓடும் மென்மையான மணல் மற்றும் சகதி அமைப்புகள் அதிகம் என்பதாலும் தோண்டப்படும் கால்வாய் சில மாதங்களுக்குள்ளாகவே மணல்களால் நிறையத் தொடங்கிவிடும்.  

எனவே வருடத்திற்கு ஒருமுறை கால்வாயை மறுபடியும் தோண்டி குறிப்பிட்ட ஆழத்தைத் தக்கவைத்துக் கொள்ள வேண்டிய கட்டாயம் சேது சமுத்திரக் கால்வாய்க்கு உண்டு எனத் திட்ட மதிப்பீடு கூறுகிறது.
இதுபோன்ற தோண்டு பணியினால் கூடுதல் செலவு உண்டு என்ற வகையில் இந்தக் கால்வாய்த் திட்டம் அதிக செலவுகளை உள்ளடக்கிய திட்டம் என வல்லுநர்களால் கருதப்படுகிறது.

60000 டன்கள் எடையுள்ள கப்பல்களே பயன்பாட்டில் உள்ளன

அடுத்து, இந்தத் திட்டம் நிறைவேற்றப்பட்டால் இந்தக் கால்வாயில் பயணம் செய்யும் கப்பல்கள் 30,000 டன் எடையுள்ளவையாக மட்டுமே இருத்தல் வேண்டும். அதற்கு மேல் எடையுள்ள கப்பல்கள் இந்தக் கால்வாயை உபயோகிக்க முடியாது. ஆனால், இன்றைய கடல் பயணச் சூழ்நிலையில் உலகெங்கிலும் 60,000 டன்களுக்கு மேல் எடையுள்ள கப்பல்களே உபயோகிக்கப்படுகின்றன. புதிதாக உருவாக்கப்படும் கப்பல்களும் இதுபோல் அதிக எடை உள்ளவைதான்.

எனவே சேது சமுத்திரக் கால்வாயில் வருடத்திற்கு 3,055 கப்பல்கள் பயணம் செய்யும் என திட்ட மதிப்பீடு கூறுவது நடைமுறையில் சாத்தியமா என்ற கேள்வியைக் கடல் பயணத்தை ஆராயும் வல்லுநர்கள் முன்வைக்கிறார்கள்.

உலகின் பிரபலமான சூயஸ் கால்வாயில் ஒரு லட்சம் டன்கள் எடையுள்ள கப்பல்கள்தான் அதிகம் பயணிக்கின்றன.

பனாமா கால்வாய் விரிவுபடுத்தப்பட்டு 60,000 டன்கள் எடையுள்ள கப்பல்கள் பயணிக்கும் வகையில் 2015-க்குள் மாற்றியமைக்கப்படும் என அறிவிக்கப்பட்டுள்ளது.

இந்தச் சூழ்நிலையில் 30,000 டன் எடை கப்பல்கள் தங்கள் கடல் பயணத்தை நிறுத்திக் கொள்ளலாம் என்றிருக்கும்போது அவற்றின் பயணத்தைக் குறிவைத்து ஒரு புதிய கால்வாயை ரூ. 2,400 கோடியை வீணடித்து அமைக்க வேண்டுமா எனும் கேள்வி எழுகிறது.

அடுத்ததாக, உலகப் பிரசித்தி பெற்ற சூயஸ் மற்றும் பனாமா கால்வாயில் கப்பல்கள் பயணிக்க எந்த ஒரு மேலுதவியும் தேவையில்லை. அதாவது அந்தப் பகுதியின் வரைபடத்தை வைத்துக்கொண்டு மாலுமிகள் தங்கள் பயணத்தை மேற்கொள்ள முடியும்.

வழிகாட்டி இயந்திரப் படகுகளின் உதவி தேவை  

ஆனால், சேது சமுத்திரக் கால்வாயில் பயணம் செய்ய வழிகாட்டி இயந்திரப் படகுகளின் துணை தேவை. அதாவது குறுகிய கடல் பகுதியில் அமைக்கப்படும் இந்தக் கால்வாயை ஒரு கப்பல் உபயோகிக்க, அதன் முன்னால் ஒரு வழிகாட்டிப் படகு பயணம் செய்ய வேண்டும்.
மேலும் அவ்வாறு செய்யப்படும் பயணம் மிகக் குறைந்த வேகத்தில்தான் செல்ல முடியும். காரணம் இந்தக் கால்வாய் அமையப்போகும் பகுதியில் கடல் ஆழம் குறைவு என்பதால் கால்வாயின் கரையில் கப்பலின் அடித்தளம் இடிபடாமல் இருக்க கப்பல்கள் குறைந்த வேகத்தில் பயணம் செய்ய வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்படுகிறது.

அதிகமான எரிபொருள் செலவு மற்றும் காலவிரயம்

குறைந்த வேகத்தில் செல்வதனால் அதிக எரிபொருள் (டீசல்) செலவும், வழிகாட்டி கப்பல்களுக்குச் செலுத்தும் தொகையும் அதிகரிக்கும். அத்துடன் குறைந்த வேகத்தில் செல்வதால் ஏற்படும் காலதாமதச் செலவுகளால் இந்தக் கால்வாயை உபயோகிக்க நிறைய கப்பல்கள் தயங்கலாம் என விவரமறிந்தவர்கள் கூறுகிறார்கள்.

இலங்கையைச் சுற்றிப் பயணம் செய்யும் கப்பல்கள் தங்கள் பயண தூரத்தை சுமார் 630 கிலோமீட்டர்கள் குறைத்துக்கொள்ள சேது சமுத்திரக் கால்வாய் பயன்படும் எனக் கூறுகிறார்கள் இத்திட்டத்தை ஆதரிப்பவர்கள். ஆனால், மேலே கூறிய பயண தாமதம் மற்றும் அதிக செலவினத்தைக் கணக்கிலெடுக்கும் கடல் பயண ஆராய்ச்சியாளர்கள் இந்தக் கால்வாய் ஏற்படுத்தப்பட்ட பின்னரும் இலங்கையைச் சுற்றி ஆழ்கடலில் செல்வது செலவு குறைவான பயணமே என்று கூறுகிறார்கள்.

சூறாவளிக் கடற்கரை 

அதைவிடவும் மேலாக, தமிழ்நாட்டின் கடற்கரைக்கு ""சூறாவளி கடற்கரை'' எனும் ஒரு பட்டப்பெயரும் உண்டு. 1891-ஆம் ஆண்டு முதல் 2001-ஆம் ஆண்டுவரை தமிழகக் கடற்கரையை 64 சூறாவளிகள் தாக்கியுள்ளன என இந்திய வானிலை ஆய்வு மையம் கூறுகிறது. இதில் 23 சூறாவளிகள் மிகவும் துல்லியமாக சேது சமுத்திரக் கால்வாய் அமையவிருக்கும் பகுதியைச் சுழற்றி அடித்துள்ளது என்பதும் பட்டியலிடப்பட்டுள்ளது.

எனவே அதிகச் செலவுடன், தாமதமான பயண வேகத்துடன், சூறாவளியின் பயமுறுத்தலுடன், கால்வாய் கரையில் இடிபடும் ஆபத்துடன் குறைந்த எடைக் கப்பல்கள் அமையவிருக்கும் சேது சமுத்திரக் கால்வாயை உபயோகிக்காது என்ற உண்மையை உணர்ந்து கொள்ள வேண்டும்.
அரசின் பட்ஜெட்டில் ஆண்டுதோறும் பண ஒதுக்கீடு செய்துதான் இந்தக் கால்வாயின் பராமரிப்பு, ஊழியர்களின் சம்பளம் போன்ற செலவுகளைச் சரிசெய்ய வேண்டும் என்பதால் இந்தத் திட்டம் கைவிடப்படுவது பொருளாதார அடிப்படையில் சரியான ஒரு முடிவாகவே இருக்கும்.

இந்தக் கால்வாயை சுமார் 3,055 கப்பல்கள் உபயோகிக்கும் என மதிப்பிடப்பட்டதில் 60 சதவிகித கப்பல்கள் பன்னாட்டுப் பயணத்தில் செல்பவை எனவும் மீதமுள்ள 40 சதவிகிதக் கப்பல்கள் இந்தியாவின் ஒரு துறைமுகத்திலிருந்து மற்றொரு துறைமுகத்திற்குச் செல்பவை எனவும் கூறப்படுகிறது. பன்னாட்டுப் பயணங்களை ஆழ்கடல் வழியாக, அதாவது இலங்கையைச் சுற்றித்தான் பயணிப்போம், குறுகிய வாய்க்கால் வழியாக அல்ல என்றே பல கப்பல் நிறுவனங்களும் கூறுகின்றன.

இவை எல்லாவற்றையும் கணக்கிலெடுத்தால் சேது சமுத்திரக் கால்வாய் ஏற்படுத்தப்பட்டால், செம்மொழிப் பூங்கா மற்றும் ஓமந்தூரார் தலைமைச் செயலகம் போன்ற ஒரு நினைவுச்சின்ன அமைப்பாகத்தான் அமையுமே தவிர தமிழகப் பொருளாதாரத்தை முன்னேற்றமடையச் செய்யும் ஒரு திட்டமாக இது இருக்காது.

இவற்றினை எடுத்துச் சொல்பவர் பணி நிறைவு பெற்ற ஐ.ஏ.எஸ் அதிகாரி

இது நிறைவேறினால் திமுகவுக்கு நல்ல பெயர் வந்துவிடும் என எதிரிகள் பொறாமைப்பட்டு இத்திட்டத்தை எதிர்க்கிறார்கள் என்பதைவிட, தேசிய அளவில் இதுபோன்ற ஒரு மோசமான திட்டத்தை தமிழக அரசியல் கட்சி ஒன்று கையிலெடுத்து கூட்டணி அரசியலை உபயோகித்து நிறைவேற்றச் செய்துவிட்டதே எனத் தமிழகத்துக்குக் கெட்ட பெயர் வந்துவிடக் கூடாது என்ற தொலைநோக்குப் பார்வையுடன் எதிர்க்கிறார்கள் என்பதுதான் உண்மை 
 
நன்றி :- தினமணி, 14-06-2013


__________________


Guru

Status: Offline
Posts: 16807
Date:
Permalink  
 

சேது சமுத்திரம்: உணர்ச்சி, எழுச்சி மற்றும் சில உண்மைகள்

 
Disclaimer: ஏற்கனவே முகமது பின் துக்ளக் எழுதிய காரணத்தினால், நான் திமுகவின் எதிரியாக பார்க்கப்படுவதாக நினைக்கிறேன். இக்கட்டுரை திமுகவிற்கு ஏதிராகவோ, பி.ஜே.பி / ஜெயலலிதாவிற்க்கு ஆதரவாகவோ எழுதப்படவில்லை. அரசியல் காரணங்கள் தாண்டி பிற காரணங்களுக்காக இத்திட்டத்தின் உண்மையான விஷயங்களை எழுத வேண்டும் என்பதுதான் இதன் அடிப்படை.

இப்போது சென்னையில் பந்த் [திமுகவின் பாஷையில் ஸ்ட்ரெக்] ஒரு வேலையும் நடக்காமல், வீட்டில் உட்கார்ந்துக் கொண்டு என்.டி.டி.வி ப்ராபிட் பார்த்துக் கொண்டிருக்கிறேன். கூடவே சேது சமுத்திர திட்டம் பற்றி பல்வேறு தளங்களையும், பத்திரிக்கை செய்திகளையும் படித்து இதை எழுதுகிறேன். எப்படி இராமாயணத்தினை வட இந்திய intrusion-ஆக தெற்கில் முக்கியமாக தமிழ்நாட்டில் பார்க்கிறோமோ அதைப் போல "சிங்கள தீவினுக்கோர் பாலம் அமைப்போம்" என்பதை தென்னிந்திய, முக்கியமாக தமிழகத்தின் intrusion-ஆக வடக்கு பார்த்து கொண்டிருக்கிறது.

அரசியல் பிரச்சனைகள்

தமிழகத்தில் இந்த திட்டத்தினை ஒரு larger than life ஆக பார்த்து அதன் வழியாக எல்லா அரசியல் வழிமுறைகளும் பின்பற்றப்படுகின்றன. திமுக மற்றும் கருணாநிதி இதனை 'தமிழின கனவு" என ஒரு தோற்றத்தினை உருவாக்கி ஆதாயம் தேட பார்க்கிறார்கள். ஜெயலலிதா சார்ந்த கட்சிகள், இதனை திட்ட பிரச்சனையாக ஆராயாமல், கருணாநிதிக்கு எதிரான வலுவான அரசியல் பிரச்சனையாக ஆக்கி, உச்சநீதிமன்றத்தினை அனுகி, அரசினை கலைக்க உதவும் ஒரு தூண்டுகோலாக பார்க்கிறார்கள். இது போக, அம்பிகா சோனிக்கு கீழ் வரும் தொல்பொருள் ஆராய்ச்சி துறை, எடுத்தேன் கவிழ்தேன் என்று, ராமர் இருந்ததை நிரூபிக்க முடியாது என்று சொல்லப் போக, பழம் நழுவி,பால்,வாய் தாண்டி, குடலுக்குள் விழுந்தது போல வட இந்திய ராம் நம்பிக்கைவாதிகளுக்கு அமைந்து விட்டது. உட்கட்சி பூசல்களாலும், முறையான தீர்வுகளின்மையாலும் தடுமாறிக் கொண்டிருந்த பி.ஜே.பி க்கு, ராமர் பாலம் என்கிற பிரச்சனை லட்டு சாப்பிடுவது போல மாட்டியிருக்கிறது. இதனை பிஜேபி தேசிய பிரச்சனையாக ராமரை முன்னிறுத்தி ஒட்டுகளாக மாற்றப் பார்க்கிறது.

ஜல்லி No.1: பி.ஜே.பி நாக்கை வெட்டுவேன், கழுத்தை அறுப்பேன் என்று பேசிய வேந்தாந்தியினை கண்டித்திருக்கிறது. உங்களால், அதைப் போல, தமிழகத்தில் கருணாநிதியினை கண்டிக்க முடியுமா ?
Fact: நீங்கள் தமிழகத்தில் இருப்பின் சத்தியமாக கண்டிக்க முடியாது.

உண்மையில் நடந்தது, நடப்பது என்ன ? ஒரு திட்டத்தின் உள்நோக்கங்களையும், திட்ட மதிப்பீட்டினையும், பயனையும் பாராமல், அதை "ராமர் இருக்கிறாரா, +2வில் 1100 மதிப்பெண்கள் வாங்கி பொறியியல் கல்லூரி சேர்ந்தாரா என்று ஒரு பக்கமும், ராமரையும், அவரின் பயணங்களயும் reality TV Show அளவிற்கு பார்த்ததாக நம்பிக் கொண்டு ராமர் இங்கே எச்சில் துப்பினார், செருப்பு விட்டார், பாத்ரூம் போனார் என்று இந்தியாவின் பாதி இடங்களை தெய்வீகமாக்கி, ராமரை politicise பண்ணும் கூட்டம் இன்னொரு பக்கமும் இருந்து கொண்டு முக்கியமான ஆதாரமான விஷயங்களை ஒட்டு மொத்தமாக கோட்டை விட்டு விட்டார்கள். பிரச்சனை ராமரா, இல்லையா என்பது இல்லை. திட்டம் எவ்விதமான அண்மை மற்றும் நீண்ட நாள் பயன்களை பெற்று தரும் என்பது பற்றிதான். ஆனால், ஒரு கட்சியும், தலைவர்களும் இதைப் பற்றி பேசவில்லை, அல்லது ஒட்டுமொத்தமாக தவிர்க்கிறார்கள்.

சேது சமுத்திரம் திட்டம் என்றால் என்ன ?




 
சேது சமுத்திரம் என்பது ஒரு கால்வாய். இந்தியாவின் தூத்துக்குடியில் ஆரம்பித்து ராமேஸ்வரம், தனுஷ்கோடியினூடாக இப்போது சர்ச்சையில் சிக்கியிருக்கிற ஆதம் பாலம் வழியாக இலங்கையின் தலைமன்னாரினை அடைவது. தற்போதைய சூழ்நிலையில் இப்பாதையின் மணல் திட்டுகள், பவள பாறைகள், மற்றும் சீற்றமான கடலடி அடங்கியிருப்பதாலும், கடலாழம் குறைவாக இருப்பதாலும், கப்பல்கள் இப்படி போவதினை தவிர்த்து இலங்கையினை சுற்றி போக வேண்டியிருக்கிறது. இக்கால்வாயின் மூலம் கடலாழத்தினை அதிகப்படுத்தி, மணல்திட்டுகளை அப்புறப்படுத்தினால், குறைவான எடை சுமக்கும் கப்பல்கள் இப்பாதையினை பயன்படுத்தி நேரத்தினை குறைத்து வேகத்தினை அதிகரிக்க முடியும் என்கிற சிந்தனையோடு ஆரம்பித்தது தான் இத்திட்டம். 1950களில் பேச ஆரம்பித்து போன NDA அரசாங்கத்தினால் சேது சமுத்திரம் கார்ப்பரேஷன் லிமிடெட் (Sethu Samudaram Canal Project - சுருக்கமாக SSCP) என்கிற ஒரு நிறுவனம் நிறுவ பட்டது. இந்திய கப்பல் துறையின் வழியாக நிர்வகிக்கப்படும் இந்நிறுவனத்தின் திட்டம் தான் SSCP.

ஏன் இத்திட்டத்தினை ஆதரிக்கக் கூடாது ? 

திட்ட அடிப்படையிலான பிரச்சனைகள்

தூத்துக்குடியில் ஆரம்பித்து தனுஷ்கோடி, ராமேஸ்வரம், சர்ச்சையில் சிக்கியிருக்கிற ஆதம் பாலம் [ராமர் பாலம்] வழியாக பாலக் பே - தலைமன்னார் [இலங்கை] வழியாக கால்வாயினை ஆழப்படுத்துவதுதான். இதன் மூலம் கப்பல்கள் இவ்வழியாக செல்ல முடியும். இதனால் தூத்துக்குடியில் தொடங்கி இலங்கையினை சுற்றிக் கொண்டு போகும் 21 மணிநேரம், 400 நாடிகல் மைல்கள் மிச்சமாகும் என்று சொல்கிறார்கள். இதுதான் 2,400 கோடி ரூபாய்களை கொட்டி நாம் தேடும் வளர்ச்சி. ஆனால், இந்த 21 மணி நேர சேமிப்பு என்பதே பல மாலுமிகளாலும், கப்பல்களில் தொடர்ச்சியாக பணி புரிந்தவர்களாலும் மறுக்கப்படுகிறது.

இந்திய கப்பற்படையில் 32 வருடங்களாக வேலை பார்த்த பாலகிருஷ்ணன் அவர்கள் ரிடிப்க்கு அளித்த பேட்டியில் சொன்ன சாராசம்சம், 21 மணி நேரம் என்பது கப்சா. அவருடைய வாதத்தின் சாராம்சம்.

உதாரணத்திற்கு ஒரு கப்பல் கொல்கத்தாவில் புறப்பட்டு தூத்துக்குடிக்கு இலங்கை வழியாக வருகிறது எனின் மொத்த கடற்தூரம் 1227 கடல் நாடிகல் மைல்கள் [Nautical Miles இனி NMs] சேது சமுத்திர திட்டத்தின் வழியாக வந்தால் 1098 NMs மொத்த சேமிப்பு 129 NMs. இது சேமிப்பு தானே என்று கேட்கலாம், ஆனால் விஷயம் அங்கே முடியவில்லை. சாதாரணமாக ஒரு கப்பல் 10-12 கடல் நாட்டில் (knot) பயணிக்கும், அப்படி போனால் இலங்கை வழியாக, தூத்துக்குடி துறைமுகத்தினை அடைய ஆகும் நேரம் 102 மணி நேரம், 15 நிமிடங்கள்.

சேது சமுத்திரத்தின் வழியாக போனால், ஏற்படக்கூடிய முதல் இழப்பு கப்பலின் வேகம். கப்பலின் வேகத்தினை பாதியாக குறைக்காமல், அவ்விதமான சீற்றமான கடலில் பயணிக்க முடியாது. ஆகவே வேகம் 6 கடல் நாட்டாக இருக்கும். இதில் இன்னொரு விஷயமும் முக்கியம், சேது சமுத்திர திட்ட வரைவின் படி, 30000 டன்னிற்கு மேலான கப்பல்கள் இக்கால்வாயில் பயணிக்க முடியாது. இன்னொரு விஷயமும் இங்கே நடக்கும், சேது சமுத்திர கால்வாய் திறந்த வெளி கடல் அல்ல.ஆகவே ஒரு உள்ளூர் பைலட் கப்பலில் ஏறவேண்டும், ஏனெனில் அவருக்கு தான் கடலின் அசைவுகள் தெரிந்திருக்கும். இப்படி ஒரு உள்ளூர் பைலட்டினை ஏற்ற / இறக்க மொத்தமாய் இரண்டு மணி நேரங்களாகும். 6 கடல் நாட்டில் பயணித்தால் ஆகும் மொத்த நேரம் 100 மணி 30 நிமிடங்கள்.

இலங்கை வழியாக பயணிப்பதற்கும், சேது சமுத்திர கால்வாய் வழியாக பயணிப்பதற்கும் இருக்கக்கூடிய வித்தியாசம் உண்மையில் 1 மணி 45 நிமிடங்கள் மட்டுமே. இதற்காகவா 2,400 கோடி ரூபாய்களை செலவு செய்வீர்கள். ?

[
மொத்த நேர்காணல் இங்கே ]

ஆக, இத்திட்டத்தினால் நேரம் மிச்சமாகும். கப்பல் வளம் பெருகும். வளர்ச்சி திட்டங்கள் நலமடையும் என்பதெல்லம் utopian wish. இது தாண்டி இன்னொரு விஷயத்தினையும் நாம் புரிந்து கொள்ள வேண்டும். ரிலையன்ஸ் முதலான பெரும் குழுமங்கள், கப்பல் கட்டும் துறையில் இறங்க இருக்கின்றன. இவர்கள் அனைவரும் இத்திட்டத்தின் சாதக/பாதக் அம்சங்களை கண்டிப்பாக அலசி இருப்பார்கள். இந்திய கப்பல் கட்டும் துறை என்பது $20 பில்லியன் டாலர் [by 2020 - 
யாஹூ செய்தி ] ஈட்டும் என்று கணித்திருக்கிறார்கள். ஆனால் இத்துறையில் முதலீடு செய்யும் எவரும் தூத்துக்குடி உள்ளடக்கிய தெற்கு பெல்டினை சாராமல் இருக்கிறார்கள். அதற்கான காரணம் தான் மேலே சொன்னது.

சுற்று சூழல் இழப்புகள்

மன்னார் வளைகுடா என்பது 10,500 சதுர கிலோமீட்டர் இடம். அது 3,600 வகையான கடற்தாவரங்கள், உயிரினங்கள் மற்றும் 117 வகையான அரிய பவள வகையறாக்களை உள்ளடக்கியது. இந்தியாவின் 2,200 வகையான மீன் இனங்களில் 450 இங்கே மட்டுமே கிடைக்கக் கூடியதாக தெரிகிறது. இது தாண்டி, 5 வகையான கடலாமைகள் இவ்விடத்தில் மட்டுமே பார்க்கக் கூடியன. இத்திட்டம் செயல் படுத்தப்பட்டால் இவை மொத்தமும் வரலாற்று புத்தகங்களில் மட்டுமே பார்க்க கூடிய விஷயமாக மாறி போய்விடும்.
ஜல்லி No.2: இதற்கு முன் சுற்றுச்சூழல் பாதிப்புகளே இல்லாமல்
திட்டங்கள் இந்தியாவில் நிறைவேறி இருக்கிறதா ? தமிழினம், கலைஞர் என்று வந்தால் மட்டும் எதற்கு பாரபட்சம் பார்க்கிறீர்கள். நர்மதா சரோவர் திட்டத்தில் ஆகாத
பாதிப்பா, சேது சமுத்திரத்தில் வரப் போகிறது ?
Fact: Two wrongs can't make a thing right. முதலில் இதனை ஒரு
இனத்தின் பிரச்சனையாக பாராமல், ஒரு வளர்ச்சித் திட்டமாக பாருங்கள். நர்மதாவிலாவது, இடம்பெயரப்பட்ட மக்களுக்காக போராட மேதா பட்கர், அருந்ததி ராய் போன்ற ஆட்கள்
இருக்கிறார்கள். ஆனால், இங்கே கொல்லப்படபோவது, கடலின் eco-system, temparature, plants, fisheries, coral. யார் பேசப் போகிறார்கள். இது தாண்டி, இது ஒரு நாட்டுக்கான பிரச்சனையல்ல, பல கடல் எல்லைகளடங்கிய பிரச்சனை.
இது தாண்டி, பவள தாவரங்கள் கடல் வெப்பநிலை 20 டிகிரி செல்சியஸ்ற்கு மேல் மட்டுமே வளரும். ஆதம் பாலத்தின் சராசரி வெப்பநிலை 25 - 32 டிகிரி செல்சியஸ். ஆதம் பாலத்தினை [ராமர் பாலம்] ஆழப்படுத்தினால் சுமார் 85 மில்லியன் கியுபிக் மீட்டர் மண் வெளியேற்றப்படும். இதனை சுற்றுச்சூழல் மேற்பார்வை நிறுவனம் மிகத் தெளிவாக சொல்லியிருக்கிறது.
The course of water currents may be altered causing unprecedentd harm to marine life. இதுதாண்டி, போன ட்சுனாமியில் கேரளா அதிகமாக பாதிக்கப்படாமல் போனதற்கு இம்மணல்திட்டுகள் தான் காரணம். இயற்கை அரணாக இவை செயல்பட்டு வந்தவை அழிக்கப்பட்டால், ஏற்படக்கூடிய இயற்கை வெஞ்சினங்கள் கணக்கிலடங்காதவை. மூன்று நான்கு வாரங்களுக்கு முன்பு இந்தோனேஷியாவில் ஏற்பட்ட பூகம்பத்தினால், தமிழக கடல் எல்லையில் ட்சுனாமி எச்சரிக்கை கொடுக்கப்பட்டது நினைவிருக்கலாம். பசிபிக் ட்சுனாமி எச்சரிக்கை மையத்தின் கணக்கு படி இந்திய பெருங்கடலில் தொடர்ச்சியாக சிறியதும் பெரியதுமான எழுச்சிகள் நடந்து கொண்டே இருக்கின்றன [பார்க்க: 
பசிபிக் ட்சுனாமி மைய இந்திய பெருங்கடல் பகுதி]
ஜல்லி No.3: ட்சுனாமியினை ஆடம் பாலம் [ராமர் பாலம்] தடுக்கும் என்பது நிரூபிக்கப்படாத உண்மை. இதை வைத்துக் கொண்டு பி.ஜே.பி பூச்சி காட்டுகிறார்கள்.
Fact: இயற்கை அரணாக அமைந்த மண்திட்டுகள் மற்றும் பவள பாறைகளினால் தான் அவ்விடத்தில் கடற் சுழல்கள், மாற்றுகள் அமைந்திருக்கின்றன. இதுவரை பாலக் ஜலசந்தியினை நீந்தி கடக்க முயன்ற நிறைய பேர் தோற்றிருக்கிறார்கள். அவர்கள் சொல்லிய காரணம் "the belt has heavy undercurrents, strong, steady breezes and a rough sea played the villan" 18 கீமீ தூரமடங்கிய இத்திட்டு (தனுஷ்கோடி முதல் தலைமன்னார் வரை) உண்மையான இயற்கை அரண். இதை ராமர் வானரங்களை வைத்து கட்டினாரா, இயற்கையாக அமைந்ததா என்பது வேறு விவாதம்.

சமூகம், தொழில்சார்ந்த இழப்புகள்

இது தவிர தூத்துக்குடி உள்ளடக்கிய கடற் சார்ந்த பகுதிகளில் வசிக்கும் லட்சக்கணக்கான மக்கள் மீன்பிடி தொழிலை சார்ந்து உள்ளார்கள். பவள பாறைகளையும், இயற்கையான மீன்வளங்களையும் இத்திட்டத்தின் மூலமாக நிர்மூலமாக்கினால், லாபமடைபவர்கள் யார் ? லட்சக்கணக்கான மக்கள் இந்தியாவில் மட்டுமல்லாது, இலங்கையின் கடற்சார்ந்த பகுதி உள்ளடக்கியவர்களின் வாழ்க்கை இத்திட்டத்தின் மூலம் கேள்விக்குறியாகும் நிலையில் எப்படி இத்திட்டத்தினை ஆதரிக்க முடியும் ?

பொருளியல், முதலீடு சார்ந்த இழப்புகள்

ஒரு வாதத்திற்காக இத்திட்டம் அனுமதிக்கப்படுகிறது என்று வைத்துக் கொண்டாலும், உண்மையில் திட்டத்தினை நிறைவேற்ற பணமில்லை என்பதுதான் யதார்த்தம். செப். 25-ஆம் தேதி 
மின்ட் என்கிற வணிக செய்தித்தாளில் வெளியான தகவல் கீழெ

"I don’t think this project will ever see the light of day because there is no money,” said Ashish Kumar Singh, vice-president of capital markets at Axis Bank Ltd. 
Axis, formerly known as UTI Bank, was appointed “loan arranger” for the project in 2005.

Since the project’s inception in 2004, costs have skyrocketed to at least Rs4,000 crore, interest rates have crawled higher and old loan terms have lapsed. Singh says the project is languishing because no company will dredge the channel for cheap and Indian dredging companies don’t have the required equipment.

Even before the first dredger began its work in 2005, costs had already spiralled to more than Rs3,500 crore, Singh said. The loan sanctions, valid only up to Rs2,400 crore, lapsed. To secure more money, Singh said Sethusamudram Corp. Ltd would have to return to the drawing board, draw up new reports, sit with parliamentary committees and receive fresh approval.


இது தாண்டி ஜூலை 2005-ஆல், முன்னாளைய சென்னை போர்ட் ட்ரஸ்டின் சேர்மனான திரு. 
ராமகிருஷ்ணனின் குறிப்பில், SSCP சொல்லும் பண சேமிப்பினை ஒட்டு மொத்தமாக திருப்பி அடித்திருக்கிறார்.

This justification will be readily valid if the SSC is a free seaway which ships can sail through without any payment to the project authority. But the SSC can not be a free seaway… as ships will be allowed to pass through the canal only under regulated pilotage, and pushed /pulled by tugs belonging to the SSCP.

Obviously, even while saving on the cost of fuel, a ship passing through the canal will be expected to make a payment to the SSCP for using the facility.
The likely pilotage charge to be levied by the SSCP has not been made public, but an approximate figure can be guessed by extrapolating similar charges levied by the Chennai and Tuticorin Port at present.

The approach channel to the Chennai port has a length of 7 km. A 36,000 tonne coal ship calling at Chennai has to pay approximately Rs.21.75 a tonne, or a total of Rs.7.83 lakh, as pilotage charges averaging Rs.1.11 lakh per km. Tuticorin's approach channel is only 2.4 km long and an identical coal ship calling at this port is levied Rs.17 a tonne, or a total of 6.12 lakh, towards pilotage, working out to Rs.3 lakh per km. (The comparative lower rate per km at Chennai is because the capitol cost of digging the much older channel has been amortised a long time ago.)

The projected length of the Sethusamudram channel is 56 km. Both capital and recurring cost will be much higher for the SSCP than for the Chennai and Tuticorin ports, and its levy of pilotage per km is likely to be substantially higher than that of even the latter if it has to have a 9 per cent return on the capital. Even if the Chennai rate is assumed, the same ship will have to pay over 60 lakhs to the SSCP for passing through the canal.

But the cost of fuel that will be saved by the same ship by taking the shorter route through the Sethusamudram canal instead of sailing round Sri Lanka will be less than Rs. 7 lakh, which is even less than 1/8 of SSCP's likely levy.

The saving in sailing time for that ship will also be substantially less than the 36 hours projected by the SSCP because the ship can not be towed through the canal at its normal speed through the canal, and the time will also be lost in embarkation/disembarkation of pilots and other inspection procedures. The saving in sailing time of just about a day will not justify the incurring of over 8 times the cost of fuel saved.


இத்திட்டம் நிறைவேறினால், இதனை பின்பற்றப்போவது இந்திய கப்பல்கள் மட்டுமே. அவையும் மேற்கூறிய விஷயங்களை கணக்கிலெடுத்தால் பின்பற்றுவது கடினம். SSCP-யின் ப்ரொஜக்ட் ரிப்போர்டின் படி ஒரு கப்பலுக்கு $6,063 கட்டணமாக செலுத்தப்பட வேண்டும். அப்படி கணக்குப் போட்டு பார்த்தால் முடிவு பூச்சியமாக தான் இருக்கமுடியும். எவ்விதமான உலக கப்பல்களும் இவ்வழியினை பின்பற்றப் போவதில்லை. [ஆதாரம் - 
டவுன் டூ எர்த்]

DPR (SSCP's Detailed Projcect Report) proposes to charge such ships us $6,063 (around 50 per cent of the estimated savings). At this tariff rate, ships from Europe and Africa will spend more money by using the canal. Ships will therefore not use the canal unless sscp lowers its tariffs significantly.

They could use the canal if tariffs are lower: maybe 15- 20 per cent of the estimated savings in the dpr. But at these tariff levels, the pre-tax returns on investments on the project will fall to around 3 per cent, making the project even more unviable than stated in the dpr. 

இவ்வளவு பிரச்சனைகளையும், குழப்பங்களையும் யாரும் பேசவில்லை. வெறுமனே ராமரையும், அவரவர்களின் பலூனாக்கப்பட்ட ஈகோகளின் வாயிலாகவும் தான் பேசிக் கொண்டு இருக்கிறார்கள். இவ்வளவும் தாண்டி, வளர்ச்சி என்பது என்ன ? இப்போதுள்ள சமூகத்திற்காகவும், மக்களுக்காகவும் மட்டுமே, இல்லை நாளை வரப்போகும் தலைமுறைக்கும் சேர்த்தா ? நாளைய சமூகத்திற்கு நாம் விட்டு போக போவது இயற்கை வளங்களையா இல்லை சுரண்டப்பட்ட, பிச்சை எடுக்கக்கூடிய கடற்கரைகளையா ? ஏற்கனவே நர்மதா அணைப்பிரச்சனையில் ஏற்பட்ட பின்விளைவுகளையும், மக்கள், சமூகம், சுற்றுச்சூழல் சார்ந்த இழப்புகளையும் இன்னமும் நம்மால் பேசி தீர்க்க முடியவில்லை. இந்நிலையில் சேது சமுத்திர திட்டம் வாயிலாக இன்னொரு ட்சுனாமியினை வெற்றிலை பாக்கு வைத்து அழைக்க வேண்டுமா ?


தெஹல்காவில் ஆனந்த் எழுதிய கடைசி பாரா தான் இப்பிரச்சனையின் அடிநாதமாக தெரிகிறது.

The geophysical reality of Adam’s Bridge gets sandwiched between these contesting myths. For over a 100 years, the idea of the Sethusamudram canal — first envisaged not by a Tamil but by AD Taylor, a British commander of Indian Marines in 1860 — has animated the Dravidian imagination. The Raj cold-shouldered it. Till 2004, various committees sat on it and seven feasibility studies were undertaken along different routes.

It was considered economically unsound and geologically unfeasible. But Dravidian parties have always projected Sethusamudram as “the dream of Tamils”. For Dravidianists, the construction of the Sethusamudram Canal comes closest to a modern realisation of the Lemuria myth. For the BJP and its cohorts, it is the demolition of the Aryan myth of conquest. The scientific, economic and environmentalist viewpoints have been rendered invisible by the turbid debate triggered by these myths.

சுட்டிகளை நிதானமாக படித்து ஒரு முடிவுக்கு வரவும்

  1. http://www.downtoearth.org.in/full6.asp?foldername=20070615&filename=croc&sec_id=10&sid=1
  2. http://tamilnation.org/forum/sivaram/041006.htm
  3. http://www.telegraphindia.com/1050129/asp/weekend/story_4283464.asp
  4. http://in.news.yahoo.com/070928/43/6lbtp.html
  5. http://in.rediff.com/news/2007/oct/01inter.htm
  6. http://sethusamudram.gov.in/WhatisSethu.asp
  7. http://www.prh.noaa.gov/ptwc/?region=3
  8. http://www.sethusamudram.in/htmdocs/Articles/Article%201.htm
  9. http://www.tehelka.com/story_main34.asp?filename=Ne290907UNBRIDGEABLE.asp
  10. http://www.livemint.com/2007/09/25005959/Money-runs-dry-for-Sethusamudr.html
 


__________________


Veteran Member

Status: Offline
Posts: 53
Date:
Permalink  
 

I doubt the credibility of the IAS scholar...With such a negative attitude how becomes an IAS?
Our IAS have to be trained in Japan which has highest natural calamities...Are they not constructing high raise Building despite experiencing earth quake now and then?

Every Project will have its own challenges, Pros and Cons...
Today, we enjoy the Chennai to KanyaKumari bypass NH-45 & NH-7 despite paying huge Tolls, why?....Why are we not taking the ECR route?

One should look at Global view on Ancient ports...
Till Panama Canal was built, Chile's Valparaiso port had huge importance for the American West coastal trade route...
Till Sues canal was built, one should travel via African continent to reach out the central Europe from Asia...

We have had so many ancient port cities in the ECR between Chennai to KannyaKumari...One can enjoy the trip from Chennai to KannyaKumari via ECR (East Coast Road) by seeing all this ancient port cities

1. Muttam
2. Manappadu
3. Kayal
4. Tuticorin
5. Erwadi
6. Rameshwaram
7. Nagapattinum / Nagore
8. Koddikkarai
9. Tharangampadi / Tranquebar
10. Alamparai
11. Karaikal
12. Cuddalore
13. Pondicheri
14. Mahabs
15. Chennai

SSCP is a bypass road for connecting all these ports...We should take huge steps to rebuild and reclaim our ancient port cities and sea trade

Either, we should own Colombo port which was considered as an Ancient sea port Hub of Tamils for International sea trade which becomes merely impossible after British rule and independence, also the relationship with Sinhalese started fading and becomes dull. Today, trade relationship between Tamilnadu and Srilanka is almost zero...

In this situation, it is natural for me to get angry with anyone who talk negatively against SSCP

One should travel to Netherlands to visit and analyze the port cities of Amsterdam and Rotterdam, How are they connected thru sea back water canal and the amount of Europe export Business happening thru those 2 ports?

The same Dutch people have created 2 port cities in the Coromandel / Cholamandal coastal area. Also, they built a sea back-water canal to connect those two ports - Any Guess, what are those ports?...The canal name was Buckingham, one can Google and find out the ports which are connected by the Buckingham canal...How many of us know about this canal and it was used for transport till last century?. The recent analysis says, Buckingham can act as a protector against Tsunami!

One cannot say that SSCP is not possible, we should find a way to overcome all the challenges...

When someone is able to build Sues canal for 200KM to connect RED sea and Mediterranean sea
When someone is able to build Panama canal between two American continents to connect Atlantic ocean and Pacific ocean
When someone is able to build Buckingham canal between Vijayawada and Tharangampadi / Tranquebar to connect Andra with Tamilnadu
When we are talking about connecting North Indian revers with South Indian river

Why there is so much of negativity on us for SSCP?

If we really looking for competing with China and its strong trade muscle power across the globe then we should go with SSCP and renewal of all our ancient port cities and its sea trades...We should create TN as sea trade Hub, we were in the ancient time, it is time for renewal...Since, we became closed economy after independence, Singapore and HongKong were created by Americans and British, subsequently became Trade Hub of Asia

Where is the equivalent to China's HongKong port in India?

Don't we realize correct our past Political decisions? What is wrong in investing SSCP for reclaiming our ancient sea trade leadership positions?

__________________
Page 1 of 1  sorted by
 
Quick Reply

Please log in to post quick replies.

Tweet this page Post to Digg Post to Del.icio.us


Create your own FREE Forum
Report Abuse
Powered by ActiveBoard